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2008年5月 1日 (木)

実地試験(結果やいかに)

航法が終わり、エンジンを停止し終わると、試験官は、試験官室へと戻ります。

フライトプランをクローズし、飛行後点検を実施し、試験官のところへ向かいます。

ここで、本日の試験結果が通知されるのです。

通常、何もなく、航法にもどってこられれば、合格と言われていますが、それでも絶対という訳ではありません。何があるかわからないので、「合格です」というこの言葉を聞くまで油断できません。

不安につつまれながら、試験室のドアをノックし、入りました。

椅子に座り、試験官としばしのにらめっこ。

 

そこで、試験官の口から出た言葉は、

 

「合格です」

 

この言葉を聞いたときは、言葉にならないくらい、すごく、うれしかったです。

 

訓練を始めて、およそ1年半、大学に通いながら、週1、2回通っていたためと論文提出時期と重なってしまったため、少し時間がかかってしまいましたが、「合格です」という言葉を聞いたときは、試験前までのプレッシャーから解放され、安堵感につつまれると同時に、達成感を感じていました。

 

訓練の途中に、どうしてもうまくいかないときがあったときも、教官は、やさしく教えてくれました。

整備の方も、いつも安全に飛べるよう、機体の整備を丁寧にしてくれました。

他の訓練生も、単独飛行を祝ってくれたり、試験当日にも応援してくれたりしました。

 

こうした、周りのみんなのおかげで、合格できたのだと思います。

 

こんな恵まれた環境で、訓練することができ、うれしく思います。

 

これからも、安全に、そして楽しく空を楽しみたいと思います。(おわり)

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実地試験(エアワーク)

実地試験の午前中は、エアワーク、タッチアンドゴー、オートローテーション、ホバリング科目などです。

なんとか、口頭試問、機長の出発前の確認を終えた僕は、どきどきしながら、機体へと向かいました。

午前の一番の不安は、オートローテーションです。練習でもなかなか一回で決まらず、2回、3回とやり直しをしていました。当日は、ほとんど無風(若干南風)でした。

外部点検をし終わって、試験官を待ちます。心臓は、ドキドキしっぱなしです。

移動開始予定時刻が近づくと、試験官が機体のほうに歩いてきました。そして、機体に乗り込み、いよいよ試験開始です。

まずは、エアワークです。

東京インフォメーションに連絡し、訓練空域に入域する旨を伝え、KK4-7に入域しました。

その後、エリアチェック、蛇行飛行、急旋回(360度)、急停止を行い、バイザーを装着しました。装着後、パターン飛行を行い、試験官にVORの指示をもらい、関宿VORに向かいました。うまくオンコースに乗れると、次は、レーダー誘導が開始されました。何回か、試験官とのやりとりが終わると、異常姿勢からの回復です。それが終了した後は、下妻へ帰って、タッチアンドゴーなどを行います。帰る途中には、緊急操作のシミュレーションが行われました。僕の場合は、「MR CHIPランプが点灯しました」というケースでした。チェックリストを確認し、「温度上昇、振動がありませんので、速やかに下妻ヘリポートへ帰投します」と答え、針路を変えました。そうすると次は「MR TEMPが点灯しました」と言われたため、「直ちに着陸します」と答え、近くの河原を目標にして、着陸操作を行いました。高度500フィート付近まで下がると、「ケース クローズ」と言われ、パワーを使って、高度を上げ、下妻ヘリポートへと帰りました。

ここまで、無事終えることができ、ほっとしましたが、まだまだ試験は続きます。

下妻ヘリポートへ帰り、最初に、ノーマルアプローチを行いました。次に、ホバリングオートローテーションを行い、いよいよ難関のストレート/180・オートローテーションです。

風によって、エンターをしたあとののびが異なるため、エンターをする場所の選定は重要です。

まず、一回目、いつもの訓練時より、遠目にエンターをし、70ノットに機体を安定させ、スポット、回転計、速度計を交互に見ながら、回転は、オーバーしないか、低回転にならないか、速度は70ノットか、目測は修正するべきか、などを常に見張って行います。風がほとんどなかったため、1回目は、修正してもオーバーしてしまうと判断し、ゴーアラウンド(着陸せずにそのまま上昇を行う)しました。2回目は、失敗できないと気合いを入れ直し、再チャレンジし、なんとかスポット近くに、いくことができました。次の180度オートローテーションも、同様に1回目はあえなく失敗し、2回目でなんとか成功するという危なっかしい試験となってしまいました。

その後、ホバリング科目を行い、センタースポットに帰り、午前の試験はなんとか終了しました。すでに1時間30分の飛行で、やや疲れてしまいました。(つづく)

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実地試験(航法)

無事、オーラル試験、エアワークなどが終了すると、お昼になります。

1時間ほど、お昼ご飯を食べたりなどをして休憩をし、その後、午後の試験が行われます。

午後の試験は、航法(ナビゲーション)です。

お昼が終わり、試験室に入ると、経路が試験官から伝えられます。

午後は航法、途中に一回の離着陸があるおよそ一時間半のフライトです。
この日に指定された経路は、下妻ヘリポート、矢板、福島空港、日立、下妻ヘリポートでした。
一番の難関は、福島空港での離着陸です。運悪くエアラインと時間が重なってしまえば、途中で待たされたりとやっかいです。
どうかエアラインと時間が重なりませんようにと祈りながら、航法を開始しました
まずは、矢板、途中の宇都宮空港の管制圏はレーダーにコンタクトをして通過の許可をもらいました。宇都宮空港を過ぎて北に進むと鬼怒川が左へと曲がっていきます。その後、最初に見える街が矢板です。矢板を過ぎた後、針路を北北東にふり、福島空港へ向かいました。この経路では、福島VORが利用できます。周波数を合わせて、アイデントを確認し、VORの線が真ん中にくるように飛行しました。当日、視程が悪かったため、五マイルほど近づくまで福島空港を確認することができずに焦りましたが、なんとか、福島情報圏に入る前に福島レディオにコンタクトし、使用するランウェイなどを確認しました。
そうして、ランウェイ19でタッチアンドゴーを行い、やっと帰りの経路です。
福島空港から日立までは山の上を飛んでいきます。
山ばかりなので、目標となるものも少なく、地点評定も難しい経路でした。この経路も福島VORを利用していきました。
最後に日立に到着し、下妻ヘリポートへ向かいます。
百里のTCAにコンタクトし、レーダーアドバイザリーを要求しました。最後の最後、百里付近は視程が五キロとVFRぎりぎりの条件でした。前はかなり白く、かなり不安でした。予定では、4500フィートで飛行する予定でしたが、視程が悪かったため、3000フィートに変更して飛行しました。
これで、無事下妻ヘリポートに帰れれば、念願の免許取得だ、と自分に気合いを入れ直し、残りの飛行を行っていました。
そうして、ついに、下妻ヘリポートが見えてきました。やっとついたのです。

午前1時間30分、午後1時間30分、合計3時間のフライトです。終わったときには、もうからだはくたくたでした。(つづく)

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実地試験(口頭試問、オーラル)

本日は、いよいよ実地試験当日です。

試験というものは、いくつになっても不安なものです。前日の夜から試験直前まで、「どうなるんだろう」ととても不安でした。

実地試験は、午前中に口頭試問(オーラル試験)、機長の出発前の確認、実地試験(1)(エアワーク、タッチアンドゴー、オートローテーション、ホバリング科目)を行います。

口頭試問では、工学、法規、気象、通信などからまんべんなく聞かれます。下総の飛行場に降りるには、どうすればよい?どんなことをしゃべるのか?など学科試験よりも実践的な内容になります。

無事、口頭試問が終わると、機長の出発前の確認です。

航空法第732項、及び航空法施行規則第16414項の規定にある

  • 当該航空機及びこれに装備すべきものの整備状況
  • 離陸重量、着陸重量、重心位置及び重量分布
  • 航空法第99条の規定により国土交通大臣が提供する航空情報
  • 当該航行に必要な気象情報
  • 燃料及び滑油の搭載量及びその品質
  • 積載物の安全性

となっています。これに沿って、説明を行います。ここでも試験官からいろいろと質問されました。

まず、各種書類の確認(整備状況の確認)を行います。次に、重量、重心位置等について説明し、その後、ノータムなどの説明を行います。気象情報は、以下の資料をホワイトボードにはり、試験官に対してウェザーブリーフィングを行ないます。

  • 前日、当日の地上天気図
  • 最新の850hpa700hpa500hpaの等圧面天気図
  • METARTAF-S     

最後に、燃料、滑油の量および品質、搭載物の安全性について説明し、飛行が可能であれば、EOBT(移動開始予定時刻)を告げて、フライトプランを入れて出発です。(つづく)

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